Zmienić oprogramowanie można szybko, nawet z pomocą podwórkowego fachowca, który podepnie się do auta z laptopem z odpowiednim oprogramowaniem na parkingu. Jednak przedstawiciele profesjonalnych warsztatów, których w Polsce jest niewiele, ostrzegają, że taka operacja może okazać się loterią – coś się poprawi, może coś pogorszy, a w konsekwencji możliwa jest nawet awaria silnika. Zwróciliśmy się zatem do dwóch profesjonalnych serwisów z pytaniami, jak to jest z tym chiptuningiem – jakie efekty można uzyskać i czy nie jest to ryzykowna gra.

Firma V-Tuning z Leżajska oferuje chiptuning, czyli modyfikacje oprogramowania komputera pokładowego w celu zwiększenia mocy i zmniejszenia zużycia paliwa m.in. w samochodach osobowych, ciężarowych, autobusach i ciągnikach rolniczych. Dzięki wykorzystaniu specjalistycznego sprzętu, najnowszego oprogramowania oraz przy pomocy wykwalifikowanych programistów serwis jest w stanie sprostać najbardziej wymagającym klientom oraz najtrudniejszym zadaniom związanym z modyfikacją oprogramowania. Według przedstawicieli leżajskiej firmy chiptuning pozwala na wykorzystanie rezerw, jakie zostawił producent auta. Fabryka celowo obniża osiągi silnika, aby zabezpieczyć go przed awarią w wyniku niewłaściwej eksploatacji: silnik bywa zasilany paliwem niskiej jakości, a używane materiały eksploatacyjne nie są wymieniane w terminie. Ponadto opłaty za samochody w Europie Zachodniej są uzależnione od mocy silnika, stąd większość aut oferowanych na rynku niemieckim ma mniejszą moc niż ich odpowiedniki na rynek japoński czy amerykański - choć mają taki sam moment obrotowy. Zwiększanie możliwości samochodu za pomocą chiptuningu ma sens tylko w sprawdzonych serwisach, które posiadają dedykowany do wykonywania takiej usługi sprzęt a przede wszystkim odpowiednie oprogramowanie. Firma V-tuning jest przygotowana do wykonywania wszelkich prac związanych z zwiększeniem wydajności pojazdów. Wszystkie zabiegi dokonywane są przez złącze diagnostyczne samochodu lub sterownika silnika. Jak zapewniają przedstawiciele firmy: - Nie podpinamy żadnych kabelków, nie lutujemy komputera, pracujemy profesjonalnie, jak w fabryce. Na życzenie klienta wystawiany jest certyfikat potwierdzający autentyczność programu zainstalowanego w sterowniku silnika. Przedsiębiorstwo zapewnia trzyletnią gwarancję na swoje usługi. Przed przystąpieniem do jakiejkolwiek optymalizacji parametrów pracy pojazdu wykonuje się diagnostykę początkową, która ma na celu sprawdzenie kondycji silnika jak i jego osprzętu. Diagnostyka jest wykonywana przy pomocy profesjonalnych urządzeń diagnostycznych. Firma posiada stacjonarny analizator mocy, podobny jak w fabryce, w której przygotowuje się oprogramowanie. Na podstawie zarchiwizowanych danych z tras oraz z historii diagnostycznej widać, które parametry wymagają skorygowania.

Rozmowa z Adamem Majcherczykiem, właścicielem firmy V-Tuning
- Czy chiptuning, zdobywający popularność w samochodach osobowych, przyjmuje się także w świecie ciężarówek?
- Taką usługę w około 30 procentach wykonujemy w samochodach ciężarowych i w podobnej proporcji w ciągnikach rolniczych i samochodach osobowych. Co ważne, obecnie celem tuningu w samochodzie ciężarowym nie jest przede wszystkim uzyskanie większej mocy, choć ten efekt też następuje. Bardziej chodzi o obniżenie kosztów eksploatacji. Taki pojazd po tuningu jedzie lepiej, bardziej dynamicznie i zużywa mniej paliwa. To są duże oszczędności dla właścicieli ciężarówek, które mogą spalać nawet 2-3 litry mniej na 100 km. Poprawia się kultura pracy silnika. Zwiększenie mocy jest też korzystne, bo samochód łatwiej pokonuje np. wzniesienia i może uzyskać wyższą średnią prędkość przejazdu.
- W jaki sposób uzyskuje się poprawę parametrów?
- W oprogramowaniu silnika są takie parametry, jak ogranicznik momentu obrotowego, jak ogranicznik dawki paliwa, korekta układu wtryskowego. I tutaj bazuje się głównie na tym. Poprzez ustawienie poprawnej korekty i dodanie powietrza auto spala lepiej. To tak, jak byśmy w starym dieslu wyregulowali końcówki wtryskiwaczy i zregenerowali turbosprężarkę. To, co się kiedyś uzyskiwało poprzez zmianę mechaniczną, dziś uzyskuje się w sposób elektroniczny.
- Czy taka operacja jest polecana w ciężarówkach w dowolnym wieku?
- Chiptuningowi poddawane są pojazdy w różnym wieku, ale dominują u nas te stosunkowo nowych generacji, od 2010 roku, Euro 5 i Euro 6. Są to ciężarówki różnych marek, ale najwięcej jest Scanii, DAF-ów i MAN-ów. Rocznie to jest około 100 usprawnianych pojazdów.
- Producentom ciężarówek zależy na tym, żeby zużywały jak najmniej paliwa... Jak to jest, że sami nie uzyskują tak dobrych parametrów?
- Bo to wymaga każdorazowej ingerencji w oprogramowanie konkretnego pojazdu. Fabrycznie jest przygotowane jedno standardowe oprogramowanie, które jest zoptymalizowane do jakichś warunków. Potem jest ono łączone z silnikiem, który jest niezależnie spasowany - jeden kręci się lżej, inny kręci się trudniej. Tak jak było za czasów, kiedy kupowało się Polonezy - jeden sąsiad kupił Poloneza, który palił mu 12 litrów i jechał 110 km/h, a drugiemu palił 8 litrów i jechał 140 km/h. Nowy samochód trzeba było zaprowadzić do mechanika w Polmozbycie, dać mu flaszkę, żeby wyregulował zapłon, zawory i gaźnik i wtedy ten Polonez jechał równie dobrze. Teoretycznie był tak samo poskładany jak ten u sąsiada. Tak jest też teraz z ciężarówkami. Fabryka nie jest w stanie tego precyzyjnie wyregulować w każdym pojeździe z osobna. Gdzie indziej jest produkowany komputer, gdzie indziej silnik, w innym miejscu jest to składane i w jeszcze innym testowane. Każdy egzemplarz musiałby być indywidualnie testowany, parametry dobierane.
- Czy można takich zmian dokonywać w pojazdach na gwarancji?
- Producenci nie pozwalają na to, ale nawet jeśli ktoś się zdecyduje, to taka zmiana nie będzie wykrywalna w autoryzowanym serwisie.
- Na ile poprawiają się parametry silnika?
- Moc i moment obrotowy wzrastają o 10-15 procent, a spalanie obniża się do 5 proc.
- Jak by Pan scharakteryzował grupę klientów Pana firmy?
- Najczęściej takim modyfikacjom poddajemy ciągniki siodłowe. Zgłaszają się klienci z całego kraju, ale także z zagranicy, m.in. z Ukrainy, z Niemiec.
- Czy muszą przyjeżdżać do zakładu w Leżajsku?
- Mamy całą sieć oddziałów, ale dysponujemy też samochodem technicznym, wyposażonym we wszystkie narzędzia, który dojeżdża do baz firm transportowych i całą operację chiptuningu wykonuje się tam, gdzie klientowi to najbardziej pasuje. Cały zabieg w jednym samochodzie trwa około 2-3 godzin.
- Jaki jest koszt chiptuningu?
- W samochodach starszych, do 2012 roku, to jest 1.800 złotych, a w nowszych od 2.500 zł, ponieważ mają bardziej skomplikowane oprogramowanie i musimy poświęcić więcej czasu na jego modyfikację.
- Po jakim czasie taka inwestycja się zwraca?
- Szacujemy, że przy przebiegu 10 tys. kilometrów można zaoszczędzić 1.350 zł, więc wydatek na chiptuning zwraca się szybko.
- Czy takie zabiegi nie powodują zmniejszenia trwałości silnika?
- Nie, ponieważ te zmiany są wykonywane w bezpiecznych granicach. Silnik nie jest przeciążony.

Z doświadczeń firmy VITESSE wynika, że w przypadku, gdy pojazd wozi lekkie ładunki i jeździ po płaskim terenie, po modyfikacji można uzyskać spadek spalania o ok. 1-1,5 l/100 km, natomiast jeśli wozi po górach ciężkie ładunki to nierzadko spalanie spada o 3-4 l/100km. Najczęściej jednak są to wielkości rzędu 2-2,5 l/100km. Jednocześnie podnosi się parametry mocy i momentu obrotowego. Dla przykładu, w Scanii R Euro 6 410 KM można podnieść nominalną moc o ok. 80 KM - do 490 KM, co stanowi wzrost aż o 20%, natomiast wartość momentu obrotowego powinna wzrosnąć o ok. 300 Nm - do 2.450 Nm, czyli poprawić się o około 15% w stosunku do oryginału! Istotny jest duży wzrost momentu w użytecznym zakresie obrotów (najczęściej od 1.000 do 1.500/ min). Dzięki temu samochód szybciej osiąga prędkość docelową, szybciej podjedzie pod wzniesienie, często też nie będzie potrzeby redukcji biegu lub będzie ona mniejsza niż na ustawieniach fabrycznych, a to wszystko przyczynia się do zmniejszenia spalania. Na stronie internetowej VITESSE działa kalkulator oszczędności. Liczby działają na wyobraźnię. Przy średniej cenie paliwa 5,00 zł za litr i zmniejszeniu zużycia o 2,0 l/100 km w samochodzie, którym przejeżdża się średnio 120 tys. kilometrów na rok, możemy zaoszczędzić miesięcznie 1.000 zł, co rocznie daje nawet 12 tys. zł. - Mamy chyba największe doświadczenie w Polsce jeśli chodzi o tuning elektroniczny - mówi Krzysztof Mijal, właściciel firmy VITESSE. - Popularność takich zabiegów w Polsce rośnie. Na początku, jak zaczynałem w 2008 roku, klienci od samochodów ciężarowych coś słyszeli, że robi się takie usprawnienia w autach osobowych, ale mieli duże obawy, czy to zda egzamin w ciężarówkach. Nikt tego nie znał, nikt się z tym nie spotkał. Stopniowo wieści o efektach takiej usługi są przekazywane pocztą pantoflową. Najwięcej klientów przyjeżdża z polecenia, bo kolega zrobił, jest zadowolony i on też by chciał. W tej chwili zdarza się, że w miesiącu trafia do nas nawet kilkadziesiąt pojazdów. Zdarzają się całe floty. Niektórzy z pewną nieśmiałością zaczynają od jednego pojazdu i zachęceni efektami, widząc że im się to opłaca i że nie ma z tym żadnych problemów, przyprowadzają kolejne samochody. Czy w każdym pojeździe można wykonać chiptuning? Co dyskwalifikuje ciężarówkę przed takim zabiegiem? - Wszystko zależy od możliwości sczytania i zaprogramowania sterownika wtrysku - wyjaśnia Krzysztof Mijal. - Jeśli chodzi o samochody stare, to praktycznie można robić te spełniające normę Euro 3, czyli orientacyjnie od 2000 roku. Natomiast jeśli chodzi o te najnowsze to w tym momencie jeszcze nie ma możliwości przeprowadzenia takiej operacji w najnowszych ciężarówkach Volvo, Scanii i Renault, ale to kwestia czasu. Tu jesteśmy ograniczeni producentami sprzętu do programowania - najnowsze sterowniki nie są jeszcze rozpracowane. Poza tym jesteśmy w stanie podnieść moc praktycznie w każdym aucie ciężarowym czy autobusie. Ważne jest też sprawdzenie stanu technicznego samochodu na hamowni. Tu wiek czy przebieg nie ma znaczenia. Jeśli parametry pracy układu napędowego nie są zadowalające, jeśli np. przebieg krzywej na wykresie momentu obrotowego jest wyraźnie nieprawidłowy to na tym się kończy - odsyłamy klienta do mechanika. Nasz rozmówca ostrzega przed korzystaniem z usług pseudofachowców. - Jest niestety wiele osób, które zajmują się chiptuningiem, ale bez weryfikacji na hamowni - mówi. - Ich zabiegi są kompletnym wróżeniem z fusów. Przyjeżdżają niekiedy do nas takie samochody, w których ktoś na parkingu z pomocą laptopa coś pozmieniał i obiecał 80 koni więcej, a efektu nie widać. Przyjeżdżają do nas, żeby zweryfikować to na hamowni i bywa, że silnik ma tylko osiem koni więcej albo jest dokładnie to co było fabrycznie, albo wręcz mieliśmy jeden przypadek, że samochód miał moc o 10 KM niższą niż na programie fabrycznym. Słyszeliśmy też o takich przypadkach, że silniki ulegały awarii po krótkim czasie użytkowania, po niewłaściwych ustawieniach. Widzę na rynku takie zagrożenie, że może się rozpowszechniać zła opinia o chiptuningu na podstawie takich doświadczeń. Bywa, że kiedy podaję komuś cenę usługi, rozmówca odpowiada, że to drogo i że mu ktoś przyjedzie z laptopem i zrobi to taniej. Kiedy okaże się, że zabieg nie przyniósł spodziewanych efektów albo wręcz spowodował uszkodzenie silnika to taki użytkownik może twierdzić, że tuning nic nie daje, a wręcz jest szkodliwy. To jest duży problem w tej branży. Chiptuning w firmie VITESSE polega na wstępnym badaniu osiągów pojazdu na hamowni podwoziowej, następnie na ich podstawie następuje przeprogramowanie sterownika silnika na nowe indywidualnie przygotowane ustawienia, dopasowane do konkretnego modelu i zwiększające moc i moment obrotowy silnika i ostatecznie na ponownym badaniu osiągniętych rezultatów przeprogramowania na hamowni. - U nas każdy pojazd jest sprawdzany na hamowni przed zmianą oprogramowania, żeby sprawdzić, czy jest w dobrym stanie technicznym i czy się nadaje oraz żeby mieć jakiś punkt odniesienia - dodaje nasz rozmówca. - Każdy silnik wykazuje nieco inne parametry. Rzadko zdarza się tak, żeby były identyczne jak podane w danych technicznych. Sprawdzenie na hamowni po wykonaniu usługi daje możliwość zaprezentowania klientowi jak zmieniły się parametry pracy silnika. Czy parametry po tuningu są zawsze do przewidzenia, czy jest to trochę niespodzianka? - Zawsze zakładamy, jaki efekt chcemy osiągnąć, przyrost momentu obrotowego w całym zakresie pracy silnika, w zależności od typu silnika - może to być 250 Nm, 300 Nm, a nawet 500 Nm - mówi K. Mijal. - Czasem zdarza się, że wynik pomiaru odbiega od naszych założeń. Najczęściej jest to spowodowane zużyciem silnika, układu wtryskowego, czy innego elementu. Bywa, że na ustawieniach fabrycznych wszystko wygląda jeszcze w miarę poprawnie, a na podniesionych nie jest tak jak byśmy chcieli i wówczas dokonujemy jeszcze jakichś korekt w programie i mierzymy jeszcze raz żeby uzyskać pożądany efekt. Czy może się zdarzyć, że mimo dobrych chęci silnik jest tak zużyty, że nie daje się poprawić jego osiągów? - Rzadko, ale zdarzają się takie przypadki i najczęściej jest to wina wtryskiwaczy lub pompowtryskiwaczy, bo one są tu najważniejsze - wyjaśnia Pan Krzysztof. - Bywa, że mocy brakuje, przebieg momentu jest jakiś pofalowany, są jakieś uskoki, czy inne nieprawidłowości i wówczas odsyłamy pojazd do naprawy. Mamy też serwis Scanii i Volvo na miejscu, więc możemy pomóc. Jeśli jest to pojazd innej marki to klient w takiej sytuacji musi jechać do swojego serwisu. Sprawdza się odczyty z czujników, szczelność intercoolera, reguluje zawory itd. Jednak, jak już wspomniałem, w większości kończy się to na wtryskach lub pompowtryskach. W takiej sytuacji, jeśli nie podnosimy mocy z uwagi na stan techniczny to klient płaci tylko za pomiar na hamowni. Sugerujemy klientom, żeby przyjeżdżali do naszego warsztatu, mimo że nieraz oczekują, żeby podjechać do nich, właśnie z tego powodu, żeby samochód sprawdzić na hamowni. Do serwisu w Tuszynie przyjeżdżają klienci z całej Polski, czasem też z zagranicy. Według K. Mijala takich profesjonalnych warsztatów, z hamownią, jest w kraju niewiele. Stąd popyt na usługi VITESSE. Najczęściej chiptuning wykonuje się w ciągnikach siodłowych, ale zdarzają się też zabudowane podwozia, wśród nich także pojazdy budowlane. Według naszego rozmówcy efekt zależy też od modelu - są modele bardziej i mniej podatne na modyfikacje, z mniejszymi i większymi rezerwami. Przykładowo w Volvo w większości modeli da się podnieść moc o ok. 100 KM i moment obrotowy o ok. 500 Nm. Merceses Actros MP3 ma podobne rezerwy, czasem nawet większe. - Użytkownicy skarżą się, że z fabrycznymi ustawieniami te samochody górkę widzą wcześniej niż kierowca - mówi K. Mijal. - Po takiej modyfikacji samochód jest odmieniony nie do poznania. Jeśli chodzi o auta mniej podatne do poprawy to MAN-y bywają kapryśne, modele Euro 4, czy Euro 5. Takie samochody to już ewidentnie trzeba na hamowni robić, bo zdarzają się niespodzianki, jeśli chodzi o reakcję na zmianę parametrów. Czy taka modyfikacja oprogramowania jest zabiegiem jednorazowym, na zawsze? Czy trzeba wracać po jakimś czasie do warsztatu? - Generalnie jest to „na zawsze”, z tym że może zdarzyć się sytuacja, że podczas wizyty pojazdu w autoryzowanym serwisie przeprowadzą w nim aktualizację oprogramowania sterownika wtrysku - ostrzega Pan Krzysztof. - Taka aktualizacja kasuje nasz program. Nie ma wtedy katastrofy, trzeba tylko jeszcze raz się umówić, na nowo sczytujemy ten program i go modyfikujemy - opłata za taką usługę jest już ulgowa. Natomiast w żadnym wypadku nic tam nie ma prawa samo się przestawić, wykasować, nawet jeśli piorun uderzy w samochód - uśmiecha się Pan Krzysztof. Przykładem potwierdzającym, że fachowo przeprowadzony chiptuning nie pogarsza trwałości silnika jest Renault Magnum, którego właściciel zgłosił się niedawno do Krzysztofa Mijala, aby pochwalić się, że przejechał nim 2 mln km bez remontu silnika. - Podnosiłem mu moc ponad 10 lat temu, to był mój pierwszy klient - przypomina szef firmy VITESSE. - Wówczas miał na liczniku 800 tys. km.